Фото: Из архива Арктического и Антарктического НИИ
История о первом самолёте на Камчатке. Часть первая
А ещё — об отважных лётчиках и моряках
В хрониках Камчатки сухо сказано, что первым самолётом, который попал на полуостров, был гидроплан, привезённый в 1914 году ледоколом "Таймыр".
Две строчки в архивных документах оказались настолько загадочными, что пришлось перелопатить весь интернет, чтобы найти ответы на вопросы — зачем сюда привезли самолёт, какая у него была судьба и что это за ледокол "Таймыр". ИА KamchatkaMedia делится с вами этой удивительной историей. И начнём мы издалека.
Северный морской путь
Северный морской путь, или, как его называли век назад, Великий Северный путь, интересовал Россию ещё в царские времена. Было заманчиво отправлять корабли и грузы на Дальний Восток вдоль своих берегов по более короткому пути, а не ждать, когда закончится многомесячное плавание российских судов через чужие южные моря и океаны.
Как пишут исследователи, если бы дорога во льдах была освоена, Русско-японская война 1904-1905 годов могла закончиться совсем по-другому, без сокрушительного поражения России. Тогда остро стоял вопрос о срочном перенаправлении кораблей с Балтики для пополнения Тихоокеанского флота. Эскадра вынуждена была идти в обход (даже Суэцкий канал оказался мелок для новейших русских броненосцев) — и опоздала.
А дальше, как вы, конечно, помните, был позорный проигрыш, по итогам которого, в частности, четверть века на рыбных промыслах Камчатки хозяйничали японцы, подорвав рыбные запасы полуострова.
Создание экспедиции
Правительство сделало правильный вывод и задумалось о большой арктической экспедиции, которая базировалась бы во Владивостоке. Предполагалось, что тремя отрядами ледокольных судов, состоящими из двух ледоколов каждый, в течение трёх лет будет подробно исследовано северное побережье России, а также изучена ледовая обстановка. Цель — дойти из Владивостока до Архангельска.
По всему маршруту должны были построить 16 современных, хорошо оснащённых гидрометеорологических станций и, в конечном итоге, создать необходимую инфраструктуру для комплексного освоения северных территорий.
В итоге, что для России совсем неудивительно, вместо шести ледокольных пароходов оказалось изготовлено только два. "Вайгач" и "Таймыр" построили на Невском судостроительном заводе всего за два года.
Ледокольный пароход. Фото: Из архива Арктического и Антарктического НИИ (СПб)
Для своего времени это были мощные суда ледового класса водоизмещением 1359 тонн и мощностью паровой машины тройного расширения 1200 лошадиных сил, длина — 60 м, ширина — 11,9 м, высота — 6,7 м, скорость — 9 узлов, дальность плавания без пополнения запасов топлива — 7700 миль. Экипаж — 50 человек. Связь между судами и с берегом обеспечивали современные на тот момент радиостанции с дальностью действия не более 150 миль.
Ледокольный пароход. Фото: Из архива Арктического и Антарктического НИИ (СПб)
Для проведения разного рода научных и исследовательских работ каждый корабль имел приборы для морской и береговой съёмки, магнитных, астрономических и метеорологических наблюдений, причём для последних имелись также и воздушные шары для наблюдений в высоких слоях атмосферы.
Оборудовали химико-бактериологическую лабораторию для исследования воды, льда, снега, почвы и воздуха, на борт погрузили приборы для измерения глубин, добычи образцов грунта, измерения температуры моря на различных глубинах, определения течений — как поверхностных, так и глубинных, для сбора образцов воды с разных глубин, а также разных размеров тралы, драги, планктонные сети для добычи морских животных со дна моря, поверхности и промежуточных слоёв.
Кроме того, имелись приспособления для сбора геологических, ботанических и зоологических коллекций на берегу. Для охоты на птиц и зверей предусмотрели двуствольные ружья центрального боя, несколько винтовок Браунинга, маузеры, винчестеры, трёхлинейки и револьверы "наган".
Наконец, в 1910 году во Владивостоке была создана Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО). Весь личный состав экспедиции состоял из офицеров, а также средних и низших чинов Императорского военно-морского флота России. На каждом ледоколе служило по пять офицеров, они сменялись каждую навигацию. В их числе, кстати, побывали Александр Колчак и Георгий Брусилов.
3 июня 1910 года экспедиционный отряд в составе двух судов, пройдя кружным путём через Суэцкий канал, прибыл из Санкт-Петербурга во Владивосток.
Первые походы экспедиции
В 1910 году экспедиция дошла до посёлка Уэлен на Чукотке и вернулась обратно. Второй и третий экспедиционные походы ГЭСЛО состоялись, соответственно, в 1911 и 1912 годах.
Исследования велись от мыса Дежнёва до устья Колымы, а затем до Лены. Было произведено описание острова Врангеля, а также выполнен большой объём океанографических исследований, сбор и пополнение коллекции биологических образцов. Произведено описание большинства островов в Чукотском и Восточно-Сибирском море, а также в море Лаптевых. Заходили в порт Тикси.
Во время четвёртого похода были открыты новые земли. Считается, что это последнее крупное географическое открытие нашей цивилизации — на карту были нанесены острова архипелага Земля Императора Николая II (ныне Северная земля).
Флаг Российской империи на открытом архипелаге. Фото: Из архива Арктического и Антарктического НИИ (СПб)
И вот мы подступаем, наконец, к очередному походу, ради которого и затеян весь этот рассказ.
Пятый поход, который должны были провести во время летней навигации 1914 года, предполагал, что суда своим ходом достигнут Архангельска. Задача была грандиозная, поэтому и собирались тщательно.
Начальник гидрографической экспедиции, работавшей на ледоколах "Таймыр" и "Вайгач", известный полярный исследователь Борис Андреевич Вилькицкий, анализируя результаты своей работы в навигацию 1913 года, пришёл к выводу, что экспедиция могла бы работать со значительно большим эффектом, если бы ледоколы выбирали себе путь во льдах, используя рекомендации пилота, оценивающего с высоты полёта ледовую обстановку на больших пространствах. Идея Вилькицкого нашла отклик в морском министерстве — и самолёт был приобретён, доставлен во Владивосток и установлен на ледокол "Таймыр".
Вилькицкому дали указание "гидроаэропланом пользоваться с осторожностью, не позволяя ему улетать из видимости корабля".
Экипаж. Из архива Арктического и Антарктического НИИ
На фотографии 1914 года, сделанной перед выходом в пятый поход во Владивостоке, офицерский состав с экипажем ледокольного парохода "Таймыр". Сидят в первом ряду слева направо: лётчик, капитан Дмитрий Александров, лейтенант Алексей Жохов, флигель-андьютант, капитан 2 ранга Борис Вилькицкий, судовой врач Леонид Старокадомский, инженер-механик, старший лейтенант Аркадий Фирфанов, лейтенант Алексей Лавров. Стоят: в центре лейтенант Дмитрий Анцев, справа лейтенанты Николай Евгенов и Гвоздецкий.
Что же это был за самолёт?
Хорошенько закопавшись в интернет, находим ответ — французский гидроплан Farman HF.16. HF — это Henri Farman. Вот характеристики его младшего брата, Farman HF.15: двухместный полутораплан с толкающим винтом. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси — из стальных труб, крылья — деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры.
Верхнее крыло этого самолёта было значительно большего размаха, чем нижнее. Элероны на нижнем крыле отсутствовали, а на верхнем занимали большую часть его размаха. Балки хвостовой фермы не были параллельными, а сходились к рулю поворота. Руль высоты монопланный. На самолётах устанавливались ротативные двигатели "Гном" от 70 до 100 л.с., не требовавшие громоздких радиаторов охлаждения.
Конструкция самолёта. Из архива Арктического и Антарктического НИИ
HF.16, созданный в середине 1913 года, отличался несколько меньшими размерами и площадью крыльев, а также рядом незначительных технологических усовершенствований. Этот тип выпускался серийно на заводе фирмы Farman в пригороде Парижа Булонь-Бийанкуре и на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Всего в России было построено около 300 самолётов HF.16.
Разобранный биплан погрузили на борт ледового парохода "Таймыр".
Вряд ли кого-нибудь из современных лётчиков порадовала бы перспектива летать над ледяными просторами Арктики на такой хрупкой и ненадёжной машине.
Кому же было поручено управлять самолётом?
Знакомьтесь: капитан Дмитрий Николаевич Александров. К 1914 году ему исполнилось 38 лет. Родился он 21 января 1877, участвовал в обороне Порт-Артура, в 1911 году окончил авиашколу во Франции, служил командиром испытательной станции для гидропланов в Санкт-Петербурге.
Дмитрий Николаевич Александров. Из архива Арктического и Антарктического НИИ
В его аттестации сказано: "Прекрасный механик с большим опытом и знаниями. Общеобразованный и достаточно начитанный… Прекрасно себя держит с начальством, подчинёнными и сослуживцами. Не пьёт. Не курит". Близорукость не позволила Александрову стать блестящим пилотом, но не помешала войти в полярную экспедицию.
Вот что писал про него создатель морской авиации Балтийского флота Борис Дудоров: "Порывистая натура моего ближайшего сотрудника Дмитрия Николаевича Александрова не могла довольствоваться учебными занятиями, и зимой 1914 года он откомандировался в распоряжение кап. 2-го ранга Б. А. Вилькицкого для участия с гидропланом в Полярной Экспедиции. Вновь пришлось встретиться с ним лишь в июне 1917 года, когда мне с глубокой тоской привелось вручить ему на Дворцовой площади Знаменный флаг созданного им Морского Ударного Батальона, во главе которого, идя в атаку в роковом наступлении на Западном фронте, он пал смертью храбрых...". Впрочем, не будем забегать вперёд.
Вторым важным для лётного дела человеком стал инженер-механик Аркадий Гаврилович Фирфаров. Младше Александрова на четыре года, окончил в 1905 году Морское инженерное училище, служил механиком на Балтийском море. B 1911 году на крейсере "Аскольд" ходил по морям Дальнего Востока.
Экспедиция направляется в Петропавловск
24 июня 1914 года в тихий ясный летний день "Таймыр" и "Вайгач" простились с красивой бухтой Золотой рог и ушли в море, навсегда расставшись с Владивостоком.
4 июля суда подошли ко входу в Авачинскую губу, простояли там некоторое время из-за тумана и днём подошли к Петропавловску. В то время город насчитывал всего около 600 жителей, телеграфное сообщение работало время от времени, почтовая связь осуществлялась в летнее время морскими судами, а зимой на собаках. На рейде экспедиционные суда застали пароход "Якут" и английский крейсер "Newcastle".
Англичане зашли в камчатский порт с благородной целью поставить памятник на могиле капитана Кларка, спутника знаменитого Кука. Город торжественно и тепло приветствовал иностранных гостей, команды русских военных судов приняли участие в параде английских моряков в день открытия памятника.
"Почтенное намерение англичан как будто привело в некоторое смущение местную администрацию. Дело в том, что нельзя было сказать, где именно находится могила капитана Кларка… и небольшой памятник, в виде каменной пирамиды с соответственной надписью, поставили возле церкви, неподалёку от памятника другому знаменитому мореплавателю — Берингу", — писал в изданной в 1916 году книге "Через Ледовитый океан из Владивостока в Архангельск" судовой врач Леонид Старокадомский.
А что же гидроплан? Технически он побывал в Петропавловске, но было решено опробовать его в более близких к северу условиях.
Испытания самолёта
15 июля "Таймыр" вошёл в гавань Эмма чукотского залива Провидения. Здесь в спокойной тихой бухте и было решено провести лётные испытания.
Прежде всего следовало выгрузить на берег два больших ящика с оборудованием. В этом Дмитрию Александрову и Аркадию Фирдарову помогли моряки. Затем началась сборка, которая, с Божьей помощью, обошлась без эксцессов.
Наконец, 20 июля приступили к испытаниям.
Погода стояла хорошая, безветренная, а море радовало зеркальной гладью. Александров успешно взлетел, но почти сразу же посадил самолёт. Во время второй попытки при посадке сломалась часть руля направления. Ущерб был настолько серьёзным, что Александрову не удалось отремонтировать его в полевых условиях, поэтому крылатую машину отбуксировали на берег и вновь разобрали.
Буксировка аэроплана, виден сломанный хвост. Фото: Из архива Арктического и Антарктического НИИ
В некоторых источниках пишут, что самолёт потерпел крушение и, собственно, жизнь его на этом окончилась. Что ж, свидетели тех лет повествуют совсем другую историю.
Осознавая, насколько гидроплан важен для экспедиции, капитан "Таймыра" Борис Вилькицкий принял решение идти в город Ном на Аляске, чтобы найти там материалы, пригодные для ремонта.
Именно там полярники узнали о начале Первой мировой войны. Моряки отправили телеграмму, в которой выразили стремление офицеров экспедиции принять участие в военных действиях. Но им предписали продолжить свою работу и постараться пройти Северным морским путём в Архангельск.
"Таймыр" и "Вайгач" оправились в море, ещё не зная, что их ждёт многомесячная зимовка в ледовом плену.
Северные злоключения
Одну за другой морские мили преодолевали ледоколы, экипажи которых по пути вели всевозможные исследования и даже открыли ещё несколько небольших островов. По пути случались поломки, но русская смекалка и отвага всё преодолели.
Наконец, два ледокола, успешно пройдя пролив, названный моряками проливом Вилькицкого, попали в область нагромождения мощных льдин. Вот тут бы и пригодился гидросамолёт — разведать обстановку! Но, чтобы его собрать и запустить, требовались хорошая погода, чистая вода и много времени. Арктика таких подарков не делает.
В конце концов, ледоколы не смогли приблизиться друг к другу и в начале сентября оказались вмёрзшими во льды на расстоянии 15 миль друг от друга в заливе Толля, в северной части обширного Таймырского залива. У "Таймыра" льдами был значительно повреждён корпус, прогнулись перегородки, помялась обшивка, началась течь, льдом срезало две лопасти винта, и судно кренилось. У "Вайгача" тоже вышел из строя винт. Возникла опасность затопления судов.
Чтобы обезопасить экспедицию, было решено оборудовать на берегу базу с продовольствием и необходимым имуществом. Для этого не без труда перетащили на берег два вагонообразных ящика от гидроаэроплана. Из них сделали склад провизии и подобие жилища на случай, если придётся срочно оставить корабль.
У ледоколов отсутствовала связь с Большой землёй. При этом моряки знали, что Россия воюет, где-то сражаются их бывшие сослуживцы, а они застряли среди льдов на краю земли.
На "Таймыре" находилось пятьдесят человек, на "Вайгаче" — сорок восемь. Никто из этих отважных людей не имел опыта зимовки в условиях полярной ночи. Перспектива виделась самая мрачная.
И тут случилось чудо.
