В последние годы в России неоднократно поднимали тему увеличения грузооборота с Китайской Народной Республикой на фоне обсуждения глобальной стратегии развития Китая “Один пояс — один путь”. Официальный старт данной инициативе был дан председателем КНР Си Цзиньпином в конце 2013 года. Если попробовать в нескольких словах описать её суть, то она состоит в том, чтобы связать страны Азии, Восточной Африки, Восточной Европы и Ближнего Востока партнёрскими связями (читай, грузооборотом) и обеспечить устойчивое развитие этих стран.
Основная дискуссия о перспективах участия нашей страны в этой китайской инициативе развернулась в 2017 году, после Пекинского форума “Один пояс — один путь”. Участие в ней приняли политики, политологи, экономисты различного профиля. Ещё одну группу участников обсуждения условно назовём “транспортниками”, представляющих логистические компании в сфере железнодорожных, воздушных и морских перевозок. У всех сторон сформировалось своё мнение. Одни выступали в пользу увеличения торговых потоков, другие ратовали за увязку транспортных коридоров с точечными проектами грузовых терминалов, складов и портов, а третьи озвучивали свои опасения по поводу возможностей транспортно-логистической инфраструктуры в стране, которая подвергнется серьёзному испытанию, в первую очередь связанному с увеличением нагрузки.
И вот на дворе 2021 год. Речь о полноценном участии России в проекте КНР пока всё так же не идёт, однако резкий рост стоимости морских перевозок сделал нашу страну привлекательным маршрутом для доставки контейнерных грузов из Китая в Европу по железной дороге. По данным РЖД, за первые девять месяцев 2021 года транзит контейнеров по коридору Китай-Россия-Европа вырос почти на 50%, превысив показатель за весь 2020 год. Неплохо, вроде бы? Однако, в последние пару месяцев от жителей Камчатки, Чукотки, Сахалина и Магаданской области всё чаще можно услышать диаметрально противоположное мнение. Приморские порты, практически парализованные возросшим грузопотоком, не справляются с работой. Как сообщали в региональном правительстве, к началу ноября для одной лишь Камчатки в портах скопилось более полутора тысяч неотправленных контейнеров и генеральных грузов. В магазинах краевого центра отмечается дефицит стройматериалов. Заметно снизился и ассортимент детского питания, а в некоторых магазинах на севере края уже подросли цены на определённые виды продукции.
Редакция ИА KamchatkaMedia побеседовала с известными на полуострове предпринимателями, пытаясь понять текущие настроения в сфере торговли. Первым нашим собеседником стал предприниматель, владелец компании ООО “Автоцентр”, реализующей товары для дачи, стройки и бытовой инструмент, Сергей Митюшин.
— Сергей Алексеевич, вы можете вспомнить, чтобы на Камчатке были столь масштабные проблемы с грузооборотом по масштабу сопоставимые с ситуацией, которую мы сейчас наблюдаем в Приморье?
— Примерно такие же проблемы были в 90-х годах. Тогда они были связаны со всеобщим хаосом в снабжении. Возможно, что-то похожее было в 2002-2003 годах, когда товарооборот рос довольно резко и одновременно из строя вышли сразу два парохода. Около полугода была достаточно тяжелая ситуация, но там были понятны причины. Было понимание, что это временно. На этом, пожалуй, все сходства заканчиваются.
— Конкретно в вашем бизнесе товарооборот через приморские порты играет ведущую роль. Вы уже ощутили все “прелести” транспортного коллапса?
— Да, компанию “Автоцентр” это затронуло. Среднее время доставки из Владивостока увеличилось с двух до трёх недель. Мы работаем с транспортными компаниями, это то время, которое они нам дают. Из Москвы увеличилось где-то с 30-40 дней до 50-60 дней, почти в два раза.
— Предположим, ситуация не разрешится в течение года. Если прибавить к этому сложную экономическую ситуацию в мире, рост цен и инфляции, пандемию и прочие факторы, то чего, собственно, ждать камчатцам? Какой сценарий развития событий, на ваш взгляд, будет худшим, а какой лучшим?
— Если эта ситуация будет дальше развиваться, то все сценарии будут худшими, потому что появятся дефициты, проблемы со снабжением. Это приведёт ко всем цепочкам, в том числе по строительству, поставке сезонных товаров, увеличениею складских запасов для бизнеса, который и так уже их увеличивает из общеэкономических соображений. На мой взгляд, всё это приведёт к ухудшению финансового положения камчатских предпринимателей, а кого-то может привести к разорению.
Не стоит забывать и о том, что любые издержки закладываются в конечную стоимость товара. Ведь если этого не делать, то уменьшается доход. Если расходы превысят доходы и предприятие уйдёт в минус — оно разорится. Основная угроза, как мне кажется, существует для малого и среднего бизнеса, потому что у крупного бизнеса более стабильный поток выручки. На сельском хозяйстве может эта ситуация отразиться, потому что если удобрения, семена и рассада придут позже — то могут пострадать и сельхозпредприятия, и дачники. Возникнет дефицит, и люди не получат урожай. А опоздавший груз из-за сроков хранения потом можно будет только выбросить.
Вообще, в целом есть ощущение, что наш макрорегион не прошёл проверку приростом грузооборота. Так сложилось, что мы полностью зависимы от порта Владивосток. Другой альтернативы попросту нет, мы не можем отправить груз фурой, другим путём или получить из другого места. Это, на самом деле, страшная ситуация, которая может ухудшить качество жизни, замедлить реализацию госпрограмм, строительство и прочие важные моменты.
Своё мнение о текущей ситуации высказал и Рашид Шамоян — глава группы компаний “Шамса” (крупнейшей сети супермаркетов и логистических складов в регионе), депутат Законодательного собрания Камчатского края. Он отметил, что сложившийся кризис ударит не только по малому или среднему бизнесу, но и по крупным игрокам.
— Пострадать могут все, кто занимается привозом материалов или товаров. Это ударит по всем. Я не очень согласен с мнением, что крупный бизнес выдержит, а средний — нет. У крупного бизнеса есть своя рассчитанная нагрузка. Возьмём к примеру ИП, ему пятерым сотрудникам зарплату надо выплатить, а у нас 2000 человек. Думаете, это так легко? Нет, конечно. Безусловно, есть свои нюансы. В нашем случае — это хороший логистический комплекс, где есть определённые запасы. Мы всегда в запас работаем. А небольшие компании, как правило, привозят товар и с колёс работают, в этом смысле им тяжелее, несомненно.
— Рашид Фероевич, насколько сильно ощущаются последствия транспортного кризиса в вашем бизнесе?
— В первую очередь, это увеличение сроков доставки. Во Владивостоке не хватает самих контейнеров для загрузки товаров, не хватает транспорта, чтобы его доставлять. Если раньше грузы доставлялись за 25-30 дней, то сейчас 1,5-2 месяца. Это, конечно, вызывает опасения и определённые недостатки товаров, пробелы.
Ещё месяц назад мы говорили, что справляемся. Сегодня уже не справляемся и мы.
Мы договаривались, нас, как крупного заказчика, загружали приоритетно. Но сейчас это невозможно. Ситуация остаётся сложной, и что будет дальше — непонятно. Чтобы поставить на пароход и быстро отправить контейнеры со скоропортящимися товарами (фрукты и овощи) — сейчас нужна целая "военная операция". Не знаю, когда ситуация выровняется, решение этого вопроса уже не в нашей компетенции.
— Как считаете, достаточны ли заявленные меры для разрешения этой ситуации?
— Насколько я знаю, сейчас полпредство плотно занимается этой проблематикой. Создана рабочая группа при российском правительстве. Мне кажется, что на уровне этой рабочей группы как раз и будет найдено определение следующим действиям по снижению напряжённости. Вопрос ведь даже не в дополнительных пароходах, сам порт не справляется с обработкой контейнеров. Создание рабочей группы — это очень правильное решение, на мой взгляд. Ситуацию давно необходимо переводить на “ручное управление”, чтобы отрегулировать все процессы и привести работу в нормальный ритм.
Скоро новогодние праздники, на Камчатку должно прийти огромное количество товаров. Если позитивной динамики не будет до конца ноября-начала декабря, скорее всего много чего попросту не дойдёт к праздникам.
Впрочем, рядовые продавцы розничной сети (как и покупатели) пока кризиса не ощутили.
“Ничего не ощущаем! Полная подсобка” Только цены растут. Товара много, даже видно по магазину”, — говорит продавец магазина “Дуц”Наталья.
Розничный магазин в Петропавловске-Камчатском. Фото: Анастасия Табачинская, ИА KamchatkaMedia
"Ощущаем задержку поставок не сильно, полки полные. Возможно только некоторые товары, например сигареты. Товара хватает. Что в будущем будет с поставками пока не ясно, но пока все нормально", — Джема, администратор магазина “Семейная корзинка”.
По сообщению правительства Камчатского края, сейчас сформирован реестр, по которому поставка грузов из Владивостока будет отслеживаться вручную. Возможно, это поможет с организацией доставки социально-значимых групп товаров, путём присвоения этим грузам более высокого приоритета. Как следствие, их отправка может состояться несколько раньше, чем могла бы. В глобальном же плане сложно предположить, когда приморские порты начнут разгружаться. Одни эксперты возлагают надежды на китайский Новый год, другие уверены, что ситуация растянется на весь 2022 год. Пожалуй, сегодня очевидно только одно — если не приложить системных усилий для решения внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры на Дальнем Востоке, то говорить о положительных эффектах и возможных преимуществах наращивания грузооборота между Россией и КНР не приходится. Как и об опережающем социально-экономическом развитии макрорегиона в целом, и его отдельных регионов в частности.
