Как сообщают соцсети, сейчас каждый второй магазин на Камчатке и Чукотки распродает все завезенные по воздуху продукты за два часа после открытия. Авиационные мощности в регионах работают на пределе, но даже заявленная поддержка из региональных бюджетов не позволяет справиться с ценами авиаперевозок ДФО; в среднем расходы предпринимателей выросли вдвое, что привело к росту закредитованности и, по прогнозам аналитиков, спровоцирует волну банкротств частных магазинов в 2021 году, пишет ИА KamchatkaMedia со ссылкой на Telegram-канал "Незыгарь".
Эксперты называют сложившуюся ситуацию "непреднамеренной морской блокадой", отмечая, что ввиду экономических причин кризис самостоятельно не разрешится.
Перенаправление каналов поставок китайских товаров с Суэцкого канала на Транссибирскую магистраль спровоцировало рост цен в главном перевалочном центре ДФО.
За полгода фрахтовые цены в Владивостокском порту выросли на 35-60%, и как говорят отраслевики, "в условиях ограничения рыночной инфляции поставлять товары даже первой необходимости на Камчатку и Чукотку стало заведомо неликвидно".
Общее число запланированных поставок продуктов на Север сократилось втрое, а оставшиеся столкнулись с перегрузкой порта. Так,Чукотка ждет прибытия семи кораблей, сроки отплытия регулярно переносятся из-за очередей на погрузку в Владивостокском порту, в котором, по словам местных, "приоритет погрузки отдается китайцам, готовым платить любые взятки за устранение задержек".
Глава Камчатского края Владимир Солодов и глава Чукотки Роман Копин обещают разобраться с ситуацией в 2022 году — тогда, по заявлениям регионалов, власти начнут субсидировать морские поставки за счет региональных бюджетов и восполнять траты предпринимателей на авиазавоз.
Впрочем, как говорят инсайдеры, в аппаратах глав регионов нет понимания, как это реализовать с правовой точки зрения, чем и обусловлена задержка: все поставки находятся в частном секторе и их цены формируются рыночными механизмами международного фрахта, для воздействия на которые у региональных властей нет ни ресурсов, ни полномочий.
Так же неясно, как вернуть ликвидность поставкам. Большая доля отрасли морских и воздушных перевозок практикует серые методы оплаты и находится в большой зависимости от портовых взяток, что делает невозможным точный просчет реальных носимых поставщиками убытков для их возмещения.
"По своей сути перебои поставок стали первым испытанием Чукотки и Камчатки реалиями Северного морского пути. Перенаправление лишь небольшой доли китайских грузов привело к коллапсу, который вскрыл все застойные проблемы дальневосточного региона: коррупции, дефицита авиатранспорта, бедности местного бизнеса, и конечно, последствий госрегулирования цен на внутреннем рынке. Государство не может за счет налогоплательщиков оплачивать сухогрузы с продуктами для их последующей продажи в магазинах. Разрешить кризис может только сам рынок, а это значит, что от госдавления на цены придется отказаться. В противном случае Камчатке и Чукотке придется готовиться к карточной системе", — констатирует эксперт.
