12 ноября 2023. Для тех, кто считает, что дороги на Камчатке были всегда — грунтовая дорога Петропавловск-Камчаткий — Мильково была построена только в 1966 году, а полностью асфальтирована — лишь в 2021 году. А в дорожных планах строительство этой трассы значилось еще с начала века. О том, как, когда и где была построена эта дорога — в материале ИА KamchatkaMedia.
"При проведении дорог в первую очередь необходимо включить наиболее густо заселенные и наиболее страдающие от бездорожья места губернии. К таковым надо отнести долину реки Камчатки, где на протяжении 700 верст расположено четыре волости с 22 селениями.
Грунтовых дорог здесь никаких нет, и доставка грузов происходит только летом на катерах, который смотря по воде в реке, поднимаются от Усть-Камчатска до селения Козыревск и Толбачик, а иногда до Щапино, Машуры и Кирганика (350-480 верст от устья). Остальное пространство реки для катеров не допустимо, и груз возможно ввозить в реке только на батах, или зимой на собаках…
Поэтому для поднятия экономического благосостояния жителей, населяющих верховье реки Камчатки, в первую очередь постройки надо включить проведение дороги, начиная с места, так называемого "Щапинского переезда", до которого могут доходить катера и довести её, хотя бы на первое время, до большого селения Мильково, что составит около 100 верст, проходящих около 10 вёрст болотами и пересекаемых несколькими реками и речками. Выше села Мильково до села Щапина необходимо отремонтировать около 10 мостов, имеющих каждый протяжение от 6 до 12 сажень, что облегчит вьючную перевозку груза".
Это отрывок из примечательного документа, "Обзора Камчатской губернии к 1 января 1923 года", в котором описывалось, что получил в наследство Камчатский губернский революционный комитет от своих предшественников, и в котором строились планы на будущее.
В 1931 году проектный отдел Акционерного камчатского общества (АКО) произвел изыскания на участках Развилка — Апача (15 км), Развилка — Мильково (225 км), Большерецк — Охотское море (35 км).
Карта будущей дороги на участке Кирганик — Средне-Камчатск, 1932 год. Фото: Реконструкция Владимира Семёнова
Трудно сейчас представить, насколько сложной была эта работа. Необходимо было не только пройти весь этот путь и переправиться через все реки, но и провести подробные геологические исследования, описать рельеф территории, состав и свойства грунтов, состояние почв, наличие и отсутствие строительного материала.
Задача состояла в выявлении наиболее короткого и наиболее удобного по рельефу местности пути для прокладки дороги, а также в подготовке всех данных, необходимых для составления проектов и смет.
В отчете изыскателей сказано: "по направлению Начики — Мильково рельеф местности спокойный, но зато намеченная магистраль пересекает на большом протяжении заболоченные и тундровые места. Таким образом, постройка дороги будет сопряжена со значительными осушительными и водоотводными работами. Кроме того, отсутствие вблизи строительного материала вызовет затруднения по его доставке".
Карта будущей дороги на участке Ганалы — Мильково, 1932 год. Фото: Реконструкция Владимира Семёнова
В апреле 1932 года директор-распорядитель АКО Гольдберг поручил инженеру Строительно-технического управления Елизарову за 48 часов проработать вопрос о проезде Петропавловск — Пущино — Мильково. К работам было приказано приступить сразу после снеготаяния. На строительство пути отводилось не более 2 с половиной месяцев.
Из капитальных работ предполагались только мосты, рассчитанные на проезд груженой телеги, полуторки и трактора в 20 лошадиных сил с прицепом.
Елизаров решил работать двумя рабочими партиями — на дистанциях Петропавловск — Елизово и Елизово — Коряки. Людей не хватало. Несмотря на распоряжение предприятиям и организациям выделить на строительство дорог транспорт и 10 % от штата, набралось всего 50 рабочих, 39 лошадей и 26 телег. Из спецоборудования был один сломанный трактор и бесполезный прицепной каток.
Строительство остро нуждалось в людях, технике, стройматериалах и дорожном инвентаре. Поэтому чуда не произошло. Дорогу не построили, несмотря на то, что в 1933 году ее признали стройкой союзного значения.
Паромная переправа через реку Авача у Елизова, 1940-е годы. Фото: ККОМ
Камчатская область все еще подчинялась Дальневосточному округу, и многие важные для полуострова вопросы решались за тысячи километров от Петропавловска, в Хабаровске. В предновогодний день, 31 декабря 1934 года Бюро Далькрайкома ВКП(б) приняло Постановление "О дорожном строительстве на п/о Камчатке". Докладчиками выступили члены бюро -— товарищи Верный и Дерибас.
Из резолюции: "Исходя из задач промышленного и культурного строительства на полуострове и учитывая, что отсталость дорожного хозяйства на Камчатке является одним из основных тормозов переселения и освоения природных богатств …признать необходимым с 1935 года развернуть работы по капитальному строительству грунтовых дорог на Камчатке с расчетом окончания не позднее 1937 года дорог первой очереди от Петропавловска до Усть-Большерецка и до Мильково с общим протяжением 468 км с постройкой в 1935 году грунтовой дороги частично улучшенной гравием от Петропавловска до Начики (Развилки) 100 км и сдачей проезда от Начики до Усть-Большерецка — 150 км".
Для этого Бюро ДВ Краевого комитета ВКП(б) пыталось обязать Цудортранс (Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР) выделить в 1935 году 10 902 тыс. руб. и предусмотреть ассигнования на продолжение строительства в 1936 и 1937 годах — 20 млн. руб.
Кроме того, не позднее конца апреля необходимо было прислать на полуостров дорожные механизмы: 49 тракторов, 2 экскаватора, 9 моторных и прицепных катков, 34 тракторные лопаты типа "Беккер", 4 плуга дисковых типа "Джон Дир", 30 автомашин ЗИС-5, 2 автомашины Форд АА, 4 грузовика и т. д., с запасными частями. А, кроме того, обеспечить строительство четырьмя вагонами-мастерскими, шестью вагончиками для жилья и тридцатью Гессенскими палатками на 20 человек.
Цурдортранс, по мысли Бюро Далькрайкома, должен был завербовать в центре СССР и забросить на полуостров рабочих в количестве 900 человек, Наркомат пищепрома — обеспечить снабжение продовольственными товарами, обувью и готовым платьем рабочих из расчёта на 1000 человек, Наркомат путей сообщения и Наркомвод — обеспечить своевременную заброску на полуостров необходимых грузов. Дальневосточные ведомства обязали прислать лесо— и пиломатериалы, инструмент для дорожных работ и оборудование, горючее, 150 тонн зернофуража и 100 лошадей.
Кавалерийский наскок ни к чему не привел, все намерения остались только на бумаге. Вольнонаемные строители на Камчатку не поехали. Грузы не завезли.
Переправа через Авачу, 39 км. Фото: ККОМ
После окончания войны стране необходимо было восстановить народное хозяйство. От Камчатки требовались поставки рыбной продукции — Советский Союз все еще жил по карточной системе и нуждался в продовольствии. Но чтобы наладить снабжение рыбзаводов и доставку рабочей силы, необходимо было … построить дороги. Как и за 15 лет до этого, началась переписка о необходимости изыскательских работ и быстрой постройке двух трасс от Петропавловска до Большерецка и до Мильково. Для этого нужны были деньги и специализированная организация, имеющая дорожную технику и людей.
В декабре 1945 года Камчатские Обком ВКП(б) и исполком Облсовета издали Постановление № 686/304 "О строительстве шоссейных дорог Петропавловск — Усть-Большерецк и Начики — Мильково". По этому постановлению первую дорогу должны были закончить к 1 января 1948 года, вторую — к 1 января 1949 года.
Руководство Камчатской области, которое все еще подчинялось Хабаровску, обратилось в Хабаровский Краевой Комитет ВКП(б) и Крайисполком с просьбой выйти в правительство с ходатайством о создании на полуострове Управления дорожным строительством — мощной дорожно-строительной организации типа треста, подчиняющейся Гушосдору, и снабдить ее в достаточном количестве рабочей силой, механизмами, оборудованием, материалами, горючим. Предполагалось, что возглавит Управление строительства дорог заведующий областным дорожным отделом Д. Ф. Богачев.
Механизмы и другие дорожно-строительные средства хотели взять из двух источников.
Во-первых, с разрешения товарища Микояна — из импорта, скопившегося в порту Петропавловска, то есть из оставшихся после войны и не вывезенных грузов, прибывших по ленд-лизу. Ни много ни мало 70 самосвалов, 30 автомобилей "Студебекер", 6 автомобилей "Додж", а также автозапчасти и автопокрышки к ним.
Во-вторых, у хозяйственных и строительных организаций области. Среди этих предприятий были "Камчатморстрой", "Госрыбтрест", "Камчатрыбстрой", и ДЭУ № 558. Первые два из них должны были еще предоставить рабочую силу — по 150 человек. Самым богатым предприятием на тот момент был "Камчатморстрой", руководитель которого, Алексей Виноградов, должен был отдать не только 3 крана, экскаватор, два трактора и бетономешалку, но и 10 тонн взрывчатки.
В порядке трудового участия на строительство дороги по проекту привлекались рабочие, служащие и колхозники. Но не только они. Из того же документа: "просить Военный Совет Дальневосточного военного округа решить вопрос о выделении на строительство дороги с 1 апреля 1946 года 1000 человек военнопленных японцев, находящихся на Камчатке, 500 человек бойцов, 12 тракторов, 100 подвод и 10 специалистов дорожных работ, …обязать Краевое Управление НКВД тов. Долгих дать указание Начальнику ИТК № 7 выделить на строительство дороги ежегодно, начиная с 1 марта 1946 года, 75 % состава лагерей на договорных началах с Управлением строительства дороги". Всего на строительство требовалось 1900 человек рабочей силы, из них 1625 землекопов.
Тогда же областные власти подготовили несколько проектов постановления Совнаркома СССР. В них осуществление на полуострове Камчатка широкого дорожного строительства было признано необходимым. Вместо просимой тысячи военнопленных указывалось уже две…
Но правительство на отчаянную просьбу Камчатки не отреагировало. Основная часть государственного бюджета СССР, отпущенная на дорожные нужды, была направлена не на Дальний Восток, а в районы страны, где еще недавно шли боевые действия. Только в РСФСР требовали скорейшего восстановления 13836 км дорог и 156 тысяч погонных метров мостов.
Автомобили на улицах Петропавловска, 1939 год. Фото: ККОМ
Руководство Камчатки продолжало настойчиво добиваться продолжения строительства дорог. В письмах к партийным и исполнительным органам СССР отмечалось, что "ни одна область Советского Союза не славится так своим бездорожьем, как Камчатская. При территории области в 1153 тысячи кв. км мы имеем лишь 48 км гравийной дороги".
Из докладной записки заместителю Председателя Совета народных комиссаров Союза ССР товарищу Микояну: "Сейчас, когда наша область встала перед новыми перспективами своего развития, вопрос дорожного строительства приобретает особо острый характер. Если 10 лет тому назад отсутствие дорог на Камчатке, являлось помехой в деле ее экономического развития, то теперь отсутствие дорог превратилось в непреодолимое препятствие на пути широкого развития экономики области, в свете тех больших задач, которые перед ней встают в перспективе пятилетия".
Планы были немного откорректированы — уже не за два года, а за пять лет в области предполагалось построить 700 километров автомобильных дорог. В их числе две гравийные: 260 км трассы Петропавловск — Усть-Большерецк и 230 км Начики — Мильково; а также улучшенные дороги Мильково — Козыревск (190 км) и Крапивное — Эссо (70 км). На все требовалось 81,8 млн. руб.
Экономическое значение этих дорог определялось следующими моментами: "Дорога Петропавловск–Большерецк должна связать восточное побережье Камчатки с западным и будет иметь двоякое значение. Во-первых, она дает выход готовой рыбопродукции Микояновского, Большерецкого и Митогинского рыбокомбинатов в Петропавловский порт.
Имеется также в виду, что в дальнейшей будет построена шоссейная дорога Озерная — Ича, которая свяжет собою все рыбокомбинаты западного побережья Камчатки, даст выход продукции этих рыбокомбинатов в Петропавловский порт и, тем самым, сразу в несколько раз усилит грузооборот дороги Петропавловск–Большерецк.
Даже если иметь в виду, что основная масса рыбопродукции западного побережья Камчатки будет вывозиться морским путем, всё же значительное количество будет идти в Петропавловск по этой дороге, т. к. навигационные условия Охотского моря чрезвычайно неблагоприятны в отдельные периоды и ежегодно значительная часть рыбопродукции остается не вывезенной до весны, теряя тем самым свои высокие качества. Береговая же линия западного побережья такова, что там невозможно портовое строительство.
С постройкой дороги Петропавловск–Большерецк–Микояновский, Большерецкий и Митогинский рыбокомбинаты будут иметь возможность полностью и своевременно вывозить свою рыбопродукцию и все рыбокомбинаты западного побережья получат возможность своевременного снабжения путинным снаряжением".
По-прежнему на второе место по важности ставили дорогу до села Мильково. Хотя для налаживания послевоенной жизни наиболее населенного юга полуострова она была даже более важной, чем Большерецкая. Ведь снабжение продовольствием полуострова все еще не наладилось, а из Мильковского района по новой трассе можно было бы вывозить продукцию животноводства, птицеводства и овощеводства, так необходимые населению Петропавловска и Елизова.
Из той же докладной записки: "Практика колхозов Мильковского района на протяжении последних лет показала, что в долине реки Камчатки хорошо вызревают озимые рожь и пшеница, а также яровые — овес, ячмень, пшеница, лён и т. д. Здесь же возможно выращивание в открытом грунте лука, помидоров, огурцов и т. д. Несмотря на это, сельское хозяйство в долине реки Камчатки еще очень слабо развито, однако и сейчас имеющаяся там товарная продукция картофеля и прочих овощей не может быть вывезена из-за отсутствия дороги. Дорога Начики — Мильково свяжет этот богатейший сельскохозяйственный район с промышленными центрами области, позволит заселить его и превратить долину реки Камчатки в основную продовольственную и фуражную базу Камчатской области".
Начало строительства дороги от Елизова до Коряк 1940-е. Фото: ККОМ
В 1948 на рекогносцировочные изыскания автодороги Начики — Мильково отправилась экспедиция МВД СССР в составе двух дорожных партий и бурового отряда. Первая партия работала от поселка Начики до реки Кедровой, вторая от реки Кедровой до Мильково. Обе дистанции были в 120 км. Для укомплектования экспедиции в партию № 1 распоряжением Гушосдора был откомандирован главный инженер ДЭУ № 558, старший лейтенант Сальманович.
В дорожной партии состояли, кроме дневальных, поваров и командиров 30 солдат. Команды снабжались продовольствием на 40 дней, таборным имуществом в расчете на лагерную жизнь, палатками, походными печками и фонарями. Там, где по существующей дороге можно было проехать на машине, требовались два "Доджа", если же нет, то 10 парных подвод с возчиками и фуражом. Кроме того, экспедиции везли топоры, лопаты, ломы, пилы и напильники, а также секретные карты местности.
Тем временем переписка между местной и республиканской властью не останавливалась. Каждый год через Крайком ВКП(б) и Крайисполком возбуждался вопрос о строительстве камчатских дорог. Теперь, кроме создания дорожно-строительного треста, предлагалось на полуострове построить и машинно-дорожную станцию.
Области крайне были нужны ремонтные мастерские для всей имеющейся техники (к концу войны на Камчатке было более 6 тысяч автомобилей). Поэтому в Петропавловске должен был быть возведен "автотракторный ремонтный завод с производственной мощностью капитального и текущего ремонтов 1000 автомашин и 350 тракторов в год".
Ввиду отсутствия возможностей, Камчатке снова было отказано.